L'avenir du diesel en France et en Europe, débats pour la qualité de la vie

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L'heure est grave le diesel ostracisé est en grand danger , les équipementiers s'inquiètent et déballent au grand jour toute leur mauvaise foi pour défendre des intérêts industriels et commerciaux en s'asseyant tranquillement sur les impératifs de santé publique.

Une journée pour soutenir le diesel
La fronde s'organise. Pour la première fois, des équipementiers et des chercheurs se sont réunis pour vanter les mérites du diesel et lutter contre les idées reçues...
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Bonjour. IR les idées reçues / F les faits
Veuillez m'excuser sur le léger hors-sujet concernant l'essence injection directe, mais le parallèle avec le diesel est nécessaire, à mon avis.

IR 1: le gazole sauve la planète en émettant moins de CO2
F: si on prend aussi en compte le CO2 issu de la pyrolyse des particules fines (PF) ou suies, pudiquement appelée "regénération", on crée beaucoup de CO2, mais tout de même un peu moins que le CO2 émis par essence-injection in-directe pour parcourir la même distance ; mais cette pyrolyse des suies engendre aussi un gros pic d'oxydes d'azote (NOx) aussi nocifs que les particules ;
F : retenir qu'en brûlant un carburant en mélange hétérogène et pauvre (ce qui est le cas des injection directes diesel ET essence), on crée des PF et des NOx

IR 2 : le FAP lave les moteurs diesel de toute culpabilité
F-a/ FAP retient momentanément les PF pour les brûler et partiellement les recracher un peu plus loin ; observez donc le postérieur des diesels modernes-et-propres lorsqu'ils mettent la patate pour effectuer un dépassement ou une entrée de bretelle d'autoroute
F-b/ comme vu en IR 1, le FAP génère à la fois des pics de CO2 et de NOx, mais bien sûr, ces pics sont élégamment ignorés lors des mesures des émissions polluantes en vue de l'homologation

IR 3 : les moteurs essence ne polluent pas par PF ni par NOx
F-a/ un moteur à mélange homogène ne produit que très très peu de PF et de NOx ; son seul péché, c'est de produire du CO2 qui, rappelons-le, n'est ni un poison (CO2 existe et fournit les bulles dans Champagne, CocaCola, Cidre, Bière, Limonade) ni un polluant (on n'a jamais entendu parler de pics de pollution par CO2) et est un aliment délicieux pour les plantes (photosynthèse permettant de fabriquer du carbone organique)
exemple de tels moteurs : les essence à injection IN-directe qui sont la majorité des essence jusqu'à il y a 3 ou 4 ans

F-b/ un moteur à mélange hétérogène produit forcément des PF et très souvent des NOx :
-les PF sont d'abord des particules de carburant qui n'ont pas été bien mélangées à l'air (mélange hétérogène), et donc n'ont pas pu être brûlées
-se greffent là-dessus des résidus d'huile, des particules de métal issues de l'usure moteur, etc
-le tout est assez fin pour aller dans les sacs alvéolaires de nos poumons, traverser la barrière capillaire et s'exporter dans la circulation sanguine, et donc aller toucher nos cellules, les perturber dans leur réplication (cancers)
exemple de tels moteurs :
TOUS les moteurs diesel
ainsi que les récents moteurs essence injection DIrecte : FSI, TFSI, TCe, THP, Ecoboost et leurs précurseurs de la lignée Mitsubishi-GDI, tels Renault-IDE, PSA-HPI

F-c/ La législation Euro 5 est clémente pour les essence concernant les rejets PF et NOx ; les constructeurs des essence injection DI-recte ont exploité la faille et font croire aux clients que du moment qu'ils ont un moteur essence, ils ne pollueront plus par émission de PF et de NOx ;
-il faudra attendre Euro 6 (01 janv 2015) pour voir les PF des essence pourchassées au même niveau que les PF des diesel, en grammes de PF par kilomètre
-et attendre fin 2016, début 2017 pour voir les PF des essence ET diesel pourchassées au niveau du nombre de PF par kilomètre

rappel : plus les particules sont fines, plus elles sont nombreuses pour une masse donnée, et plus elles font de dégâts (comme de larguer une tonne de grosses bombes ou une tonne de bombes à sous-munitions beaucoup plus meurtrières) ; donc, lutter contre les PF revient à lutter à la fois contre la masse totale de PF et contre le nombre total de PF par kilomètre

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<<Le règlement européen 459/2012 dans la note 3 du tableau 2 de l’Annexe 14 autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6×10 puissance 12 particules fines jusqu’en 2017 alors que les voitures Diesel Euro 5 sont limitées à 6×10 puissance 11 depuis 2011 ; certaines mesures récentes ont mis en évidence le caractère fortement polluant des véhicules à injection directe essence du point de vue des particules fines.>>

F-d/ Beaucoup de ces essence DI-rectes alternent les modes (sophistication, grosse électronique nécessaire) :
-mélange homogène (ou stoechiométrique) à forte puissance + en mode regénération du piège à NOx : consommation de carburant normale à élevée
-mélange pauvre et hétérogène en vitesse de croisière : consommation de carburant très faible

comme on se débrouille toujours pour que la voiture soit en vitesse stabilisée, et qu'elle ne soit pas en phase de regénération du piège à NOx, lorsque l'on mesure sa consommation, on arrive à des chiffres de consommation "appétit de moineau" "sobriété de chameau"

Piège à NOx :
-les NOx se fabriquent à haute température, caractéristique des mélanges pauvres ; mais si on baisse la t° de combustion, on ne brûle pas complètement le carburant, et on fabrique des PF
-il y a donc une relation quasi-inverse PF/NOx chez les injections DI-rectes, autrement dit : tomber de Charybde en Scylla
-le pb des NOx a été résolu depuis longtemps sur les IN-directes essence, grâce au pot catalytique fonctionnant par oxydo-réduction : oxyder les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone et simultanément réduire les NOx
-le pot cata. fonctionne très bien pour les essence IN-directes ; son coût est devenu très abordable (surtout si on achète ou fait réparer à l'étranger où il n'y a pas de rente sur les pièces détachées)
-par définition, les mélanges pauvres ne font plus d'hydrocarbures imbrûlés ni de monoxyde de carbone, donc impossible de compter sur le seul pot catalytique pour réduire les NOx

pour réduire les NOx
-les quantités de NOx non-traitées sont devenues indécentes et criminelles avec les injections DI-rectes, et émeuvent même la Commission européenne ; les futures Euro 6 déclinaisons b-c vont imposer un post-traitement, autrement dit un énième équipement qui allège le porte-monnaie, alourdit la voiture, augmente les risques de panne, et fait le chiffre d'affaire et la joie des constructeurs
-ils ont pour nom Selective Catalytic Reduction (SCR, par injection d'urée ou AdBlue) =>complexité
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ou piège ou éponge à NOx =>consommation augmentée et encore du CO2 en plus (tiens donc)
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IR 4 les petits moteurs essence DI-rects downsizés turbocompressés consomment peu
F-a/ ils ne consomment peu qu'en phase de croisière ; dès que l'on appuie pour avoir plus de puissance, ils passent en mélange homogène et consomment autant que les prédécesseurs ; beaucoup de déceptions exprimées sur les forums
F-b/ pour autant, ces downsizés n'ont souvent ni la souplesse, ni l'agrément des prédécesseurs plus gros ; certains motoristes parviennent à faire des miracles (en particulier, Ford avec Ecoboost), mais au prix de complexité, huile spéciale chère ; et pas de retour d'expérience sur le long terme pour le style conducteur majoritaire lambda (urbain, max 10 000km/an, majorité parcours à froid) ;
et surtout, aucune communication de ces constructeurs sur les rejets de PF et de NOx qui pourraient effrayer le chaland.

Calaminage-Dépôt de suie :
-la soupape d'admission des essence DI-rects est balayée par de l'air chargé de particules d'huile et de carburant issues du recyclage des vapeurs d'huile et du mécanisme de ré-injection des gaz d'échappement (EGR-exhaust gas recycling) , et n'est plus soumise au jet de carburant qui la nettoie, comme sur les IN-directes
-elle se charge donc d'une gangue qui l'empêche de bien se fermer / s'ouvrir : perte de puissance conséquente
-ce problème dépend de l'architecture du moteur ; certains constructeurs s'en sortent mieux que d'autres; a été signalé sur Audi, VW aux Etats-Unis
-démonter toute la culasse pour nettoyer : pas du tout bon marché
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Une nouvelle initiative pour avancer sur ce sujet délicat mais capital pour la santé publique.
Il faudra bien arriver à faire comprendre aux français qu'aujourd'hui le diesel ne constitue pas la solution pour l'achat d'un nouveau véhicule.
Les vendeurs de véhicules neufs constatent tous un recul de la demande de véhicules à moteur diesel (72 % en 2012 67% en 2013)
Cette année les ventes de véhicules diesel tombent sous les 50% pour certaines petites citadines. Nous sommes sur la bonne voie.

Sur "Libé" aujourd'hui :

Ségolène Royal s’est en effet montrée très réticente à l’idée d’augmenter la taxe sur ce carburant qui bénéficie d’un avantage fiscal. «Quand on a encouragé pendant des années le diesel, quand on a des millions de familles qui roulent au diesel, des millions de travailleurs qui vont au travail avec leurs voitures diesel, ce n’est pas du jour au lendemain qu’on peut les punir parce qu’ils ont fait ces choix et qu’ils n’ont pas d’argent pour remplacer leurs voitures», a-t-elle dit.

«Il faut faire très attention, dans le bon équilibre des choses et dans le respect du pouvoir d’achat des gens», a-t-elle ajouté.

Diesel : une proposition de loi aussi stupide qu’inefficace
Incapables d’expliquer aux français en quoi l’harmonisation fiscale sur les carburants automobiles constitue un passage obligé pour l’avenir, les sénateurs verts présenteront début juin une proposition de loi visant à pénaliser l’achat de véhicule Diesel neuf. Faut-il s’en réjouir ou au contraire s’en inquiéter ?

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A partir du moment où l'on admet que l'achat d'un véhicule à moteur diesel est néfaste pour la santé publique (mais visiblement tout le monde n'est pas de cet avis ) pour les petites voitures citadines ce n'est pourtant guère contestable, toute mesure visant à renchérir et à compliquer l'achat d'un tel véhicule est légitime et appropriée.
Puisque les gouvernants d'aujourd'hui et ceux de demain probablement, répugnent à augmenter la tice sur le gas oil pour ne pas encourir les foudres de l'électeur, la moindre des choses est de décourager les futurs acheteurs. Dés lors, la variable prix est surement le facteur le plus dissuasif , le tout est de placer le curseur à un niveau efficace sans tuer complètement la production nationale de moteurs diesel.

Voilà un article très intéressant : le problème qui se pose est assez simple mais la solution est économiquement plus compliqué qu'il n'y parait...
La vitesse excessive est un fléau : pourquoi ne pas alors limiter la vitesse à 130 km/h sur les véhicules ??? Mais alors comment fait-on pour les routes dont la vitesse limitée est inférieure ? L'alcool tue sur nos routes : Interdisons la vente de boissons alcoolisées ! Même punition même motif !
Le problème est à considérer dans un ensemble de paramètres aussi divers que variés et il ne peut y avoir de solution sans tenir compte du contexte économique actuel. On voit bien dans quel embarras se trouve le législateur...

La « polémique du Diesel » repose sur bon nombre d'idées reçues anciennes techniquement dépassées

Pour ou contre le Diesel, les avis sont partagés et de nombreuses études suscitent de vives réactions.
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En France, Il y a actuellement environ 23 millions d'automobiles à moteur diesel. Si l'on admet que les véhicules diesel récents ( 3 ans au plus ) ne sont pas vraiment nocifs , ce qui pour moi reste totalement à prouver, il reste de l'ordre de 20 millions de véhicules diesel nocifs pour lesquels ce fait n'est pas contestable.
Au rythme de remplacement à neuf des véhicules, il faudra 20 ans pour éliminer les vieux diesels tueurs.
Nous ne sommes vraiment pas sortis de l'auberge si de fortes mesures incitatives ne sont pas mises en place ( augmentation de la tice gas oil et prime à la voiture plus propre )
Je ne suis pas naif , il n'y a pas de voitures vraiment propres sauf peut être électriques et encore !
Mais il y en a de plus nocives que d'autres et il est irresponsable de ne rien faire contre celà.

Information donnée par le quotidien le parisien : le maire adjoint aux transports de la ville de paris, christophe Najdovski , vient d'annoncer un plan d'interdiction progressive des véhicules diesel dans paris. L'interdiction serait totale en 2020.
D'ici là les automobilistes qui abandonneraient leur véhicule diesel auraient un accés gratuit aux transports en commun pendant un an.

Il va falloir prévoir des taxi électriques ou GPL, voire pneumatiques ou à hydrogène, idem pour les autobus urbains, on ne parle pas des véhicules des pompiers, ambulances et autres services publics comme les services de nettoyage, peut-être aussi chez les distributeurs de gaz et d'électricité et j'en oublie sûrement.
L’accès sera-t-il autorisé pour les cars de tourisme, les véhicules étrangers à la ville mais nécessaire au transports des malades, les livreurs de produits frais, les déménageurs?
L'intention, à priori est louable, mais il y a forcément des contraintes budgétaires à tous les niveaux surtout dans les familles modestes, même si des avantages en nature ou en monnaies sonnantes et trébuchantes sont prévues.